باید و نبایدهای صنعت کشتی سازی و وضعیت ایران در صنایع دریایی. صنعت کشتی‌سازی ایران همانند بسیاری از صنایع دیگر هم‌چنان درحال آزمون و خطاست؛ این در حالیست که بیست سال از آغاز تصویب طرح تامین زیرساخت‌های کشتی سازی می‌گذرد.

 

ایران تجربه های متعددی در ساخت چندین فروندکشتی در انواع اقیانوس پیما،‌ نفت کش، کانتینربر و ... داشته است اما با این وجود هنوز نمی‌تواند خود را «کشتی ساز »بنامد و سفارش ساخت کشتی بگیرید و کماکان با این تجربه خوب و محدود ما در زمینه ساخت کشتی های اقیانوس پیما، کارخانجات کشتی سازی ما مثل ایزوایکو (خلیج فارس) در بندرعباس و بسیاری از مجموعه های این‌چنینی همچنان فعالیتی ندارند.

چین، کره جنوبی و ژاپن در جایگاه اول تا سوم کشتی سازی دنیا قرار دارند و پس از آن فیلیپین و ویتنام از نامداران کشتی سازی محسوب می‌شوند. در واقع پنج کشور اول دنیا در کشتی سازی کشورهای آسیایی هستند که تا قبل از این در رتبه بندی‌ها جایگاهی نداشتند. در ادامه با چگونگی پیشرفت سریع این کشورها و افول کشورهای امریکایی و اروپایی و نیز با بررسی وضعیت کشتی‌سازی ایران آشنا خواهیم شد.

آقای محمد مونسان در سال ۱۳۷۷ در رشته‌ی کشتی سازی وارد دانشگاه امیرکبیر شدند و دارای مدرک مهندسی کارشناسی ارشد مکانیک دریا از دانشگاه صنعتی شریف و دکترای مهندسی کشتی سازی از دانشگاه ملی کشتی سازی اوکراین هستند. و بخش زیادی از مطالبی که در ادامه بیان می‌شود، حاصل سال‌ها تجربه و تحقیق ایشان در این زمینه بوده است.

دکتر مونسان از سال ۱۳۸۱ با انجمن مهندسی دریایی ایران و شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران (معروف به ایتان) زیر نظر دکتر سیف، در بخش صنایع دریایی همکاری و فعالیت داشتند؛ در این راستا بازدیدهایی از اغلب کارخانجات و مراکز دریایی ایران شامل کشتی سازی و فراساحل داشتند و ضمن این بازدیدها مصاحبه هایی با مدیران آن صنایع صورت می‌گرفت و معضلات و مشکلات آن‌ها را شنیده می‌شد. همین تلاش‌ها و فعالیت ها باعث شد تا برای اولین بار در ایران، سلسله گزارشاتی تحلیلی از گلوگاه ها و صنایع دریایی ایران تهیه شود؛ که این مقالات و گزارشات در سایت ایتان و انجمن مهندسی دریایی ایران و نشریات دریایی ایران انتشار می‌یافتند. ایشان در این راستا تحقیقات گسترده ای با این شرکت ها در جهت بررسی سیاست‌های توسعه کشتی سازی در کشورهای مختلف و تطبیق آن‌ها با شرایط و ظرفیت های ایران صورت دادند؛ همینطور ايشان از سال ۸۴ به عنوان عضو هيات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر مشغول به تدريس دروس دريایی و طراحی کشتی بوده‌اند.  

دکتر محمد مونسان در ادامه بیان کردند: «زمانی که به عنوان دانشجوی ایرانی خارج از کشور در اوکراین تحصیل می‌کردم، مطالبی را شنیدم و تحقیقاتی صورت دادم که متوجه شدم بسیاری از مطالبی که در گذشته تحلیل کردیم نیاز به اصلاح و تدوین مجدد دارد، لذا سعی دارم تا گوشه ای از نتایج این تحقیقات روشن شود».

کشوری که ادعای «کشتی ساز» بودن دارد باید همه پنج اصل محوری و لازم زیر را در کنار هم و همزمان داشته باشد:

۱-قابلیت طراحی

۲- قابلیت ساخت و مونتاژ بدنه

۳- قابلیت تامین تجهیزات و قطعات (در جهت حفظ کیفیت مناسب کشتی)

۴- قابلیت مدیریت فرآیند (از طراحی تا انتهای ساخت و آب‌اندازی با توجه به فاکتور زمان تحویل دهی مناسب)

۵- قابلیت تامین مالی (هزینه مناسب)

پارامتر های ۱و ۲و ۳ متضمن کیفیت عالی کشتی هستند و در اصل ۴ مدیریت زمان مدنظر ماست و در انتها اصل پنجم است که باید مشخص شود سیستم مالی کشور توانایی تامین هزینه های مالی ساخت کشتی را داشته باشد (کیفیت، زمان و هزینه مناسب)

۵ قابلیت حیاتی برای کشتی ساز شدن که در صورت عدم وجود یکی از موارد، آن کشور از گردونه‌ی صنعت کشتی سازی خارج می‌شود: ۱- مدیریت ۲- طراحی ۳- تامین مالی ۴- ساخت و مونتاژ ۵- تامین تجهیزات

 که کشتی سازی ایران در زمینه های مدیریت، تامین مالی و تامین تجهیزات دچار مشکلات متعددی است.

ساخت بدنه فولادی فقط ۳۰ درصد از کار ساخت کشتی است نه ۹۰ درصد!!  و مدیریت موفق تنها با شناخت الزامات اصول مدیریتی میسر بوده و توجه به این اصول برای موفق شدن کافی خواهد بود.

الزامات دیدگاه یک مدیر موفق در کشتی سازی( لازمه‌ی نگاه چند بعدی وی به بیرون و داخل کارخانه برای توصیف مناسب فرایند ساخت کشتی) :

۱- شکل گیری زنجیره تایمن تجهیزات

۲- شکل گیری زنجیره پیمانکاران حرفه ای و قوی در مرحله طراحی،‌ ساخت و مونتاژ‌ (تا نیاز به استخدام و استفاده از چندین پیمانکار برای قسمت های مختلف نداشته باشیم و پیمانکار توانایی و تعهد لازم برای به عهده گرفتن کار مراحل دیگر را نیز داشته باشد.)

۳- شناخت گلوگاه ها

۴- شکل گیری « مدیریت فرایند ساخت کشتی»: کنترل کیفیت، هزینه و زمان

در کشتی سازی که حاشیه سود پایینی دارد، یک قانون مهم وجود دارد که بدین شکل بیان می‌شود: صنعت کشتی سازی برای کشوری مقرون به صرفه است که خودش «تجهیزات ساز» باشد و اگر نباشد برای سفارش قطعات از کشورهای مختلف: ۱- زمان جابجایی بار مبدا تا مقصد ۲-خسارت احتمالی به بار – اشتباه در انجام سفارش و خصوصیات فنی قطعات ۳- هزینه جابجایی، بیمه، مالیات، ارسال و جابجایی پول (و تحریم) و ...  و اینها تبعاتی هستند که کشوری که تجهیزات ساز نیست باید بپذیرد.

تجربه‌ی عبرت آموز اوکراین در صنعت کشتی سازی!!

تجربه ی عبرت آموز دوم: ورشکستگی کشتی سازی اروپا و آمریکا!:

سهم آمریکا و اروپا و روسیه از کشتی سازی دنیا:

سال ۱۹۷۵ : زیر ۶۵ درصد  -  سال ۱۹۹۵ : بالای ۹۳ درصد  -  امروز: زیر ۵ درصد

این کشورها زمانی مهد کشتی سازی دنیا بودند اما در حال حاضر این سهم به کمترین میزان اثر رسیده است و دیگر نامی از آنها در این صنایع دیده نمی‌شود؛ زمانی که صحبت از کشتی سازیست فقط کشتی ساختن مهم نیست، این باور غلطیست که ایرانی ها دارند لذا تنها کسب افتخار کشتی ساز شدن در این عرصه میسر نخواهد بود. در تجارت عصر حاضر، زمان و هزینه بسیار اهمیت دارد و مهم‌ترین عامل شکست این کشورها فقدان نگاه تجاری و کارامد به این حوزه بوده است.  

و اما تجربه ارزشمند فیلیپین ...

با توجه به شباهتی که دو کشور ایران و فیلیپین دارند، انتظار می‌رود ایران بتواند مانند فیلیپین، با تطبیق رفتارها و سیاست‌های دیگر کشورها با سیاست‌های کشورمان نامی در کشتی سازی داشته باشد. کشور فیلیپین بدون هیچ سابقه ای در گذشته (حتی در بیست سال گذشته) امروز در رتبه چهارم کشتی سازی دنیا قرار دارد و حدود ۴۷ هزار نفر به طور مستقیم در این کارخانجات مشغول به کار هستند، همچنین دولت فیلیپین در کنار مزیت هایی چون ارزی که وارد کشور می‌شود، اشتغال و سایر بهره‌مندی‌های اقتصادی، سالیانه ۵۰۰ میلیون دلار مالیات درامد دارد.

در سال ۱۳۷۸ شمسی - همانند ایران- تقریبا بدون صنعت کشتی سازی و زیرساخت های لازم شروع به فعالیت در این عرصه نمودند در حالیکه فیلیپین از نظر اقتصادی کشوری بسیار فقیر است؛ یک کشور فقیر و پرجمعیت آسیاسی (با بیش ۱۰۰ میلیون جمعیت). کشوری کاملا غیرصنعتی و بدون پشتوانه مالی بوده است و جزو کشورهای ضعیف آسیاسی از نظر آسیایی و صنعتی به شمار می‌آید. این کشور در حال حاضر به قدری نیروی متخصص کشتی سازی دارد که صادرات خدمات مهندسی انجام می‌دهد؛ یعنی صادرات مهندسان و کارگرانی که دارای تخصص‌های ویژه در قسمت‌های مختلف این صنعت هستند.

مزایای فیلیپین:

۱- نیروی کار ارزان ۲- ناوگان کشتیرانی نسبتا بزرگ (که نیاز بود هر ساله این ناوگان‌ها نوسازی شوند بنابراین به دیگر کشورها سفارش ساخت می‌داد تا برایش بسازند) ۳- معافیت‌های مالیاتی مدت‌دار ۴- تسهیلات خاص برای سرمایه گذاران

در راستای بهره‌گیری از این مزایا از سال ۲۰۰۴ دولت فیلیپین سیاست هایی را اتخاذ کرد که دیگر کشورهای صاحب نام همسایه در این عرصه مثل کره، ژاپن و سنگاپور بتوانند بدون پرداخت هزینه زمین در داخل خود کشور فیلیپین کارخانه‌هایی را با هزینه و مالکیت خود این کشورها احداث کنند که بسیار مورد استقبال این کشورها قرار گرفت و هر کدام از آن‌ها چند کارخانه با مالکیت خود ساختند ؛ حتی دولت فیلیپین دو کارخانه‌ای را که قبلا احداث شده بود را به صورت مدت‌دار به کشورهای دیگر اجاره دادند و آنها نیز بر حس مورد و نیاز اقدام به تجهیز نمودن و بهره‌برداری از این کارخانه‌ها نمودند، آن هم با به کارگیری نیروی انسانی و منابع ارزان. کار این کارخانجات ابتدا با سفارشات ناوگان‌های خود فیلیپین آغاز گردید و در ادامه با توجه به در اختیار داشتن نیروی انسانی متخصص و ارزان، بستری فراهم شد تا کشورهای دیگر نیز سفارشات خود را در فیلیپین بسازند.

از جمله سیاست‌های تاثیرگذار دیگر می‌توان به تمرکز فیلیپین در ساخت کشتی‌ها و پروژه های کوچک اشاره کرد که تنها بخش کوچکی (کمتر از ۸ واحد) از تمرکز آن‌ها به ساخت کشتی سازی‌های بزرگ بوده است یعنی ساخت کارخانجات بزرگ ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما؛ و واحدهای زیادی را صرف توسعه، ساخت و تعمیر واحدهای کوچک کشتی سازی کرده است که همین سیاست اشتغال خوبی را فراهم کرده است.

فیلیپین فاقد هرگونه منابع نفت و گاز است و تنها با کشاورزی و خدمات و در سالیان اخیر با تمرکز بر صنعت توانسته رشد اقتصادی قابل توجهی داشته باشد؛ این در حالیست که ایران، علاوه بر مزایای مطرح شده برای فیلیپین، بسیاری مزیت های دیگری چون زمین پهناور و مسطح، انرژی ارزان نفت و گاز، بزرگترین ناوگان نفت‌کش دنیا (رتبه ۱ دنیا) با ۴۲ فروند سوپرتانکر، یکی از بزرگترین ناوگان‌های تجاری دنیا (رتبه ۲۱ دنیا) با ‍۱۷۰ کشتی اقیانوس پیما، ۲۲۰ فروند کشتی اقیانوس‌پیما (تجاری و نفت‌کش)  و هزاران کشتی کوچک را داراست که باعث می‌شود برتری بیشتری نسبت به فیلیپین داشته باشد. با در نظر داشتن طول عمر ۲۰ ساله برای کشتی‌ها، ایران برای جایگزینی این ۲۲۰ فروند باید سالیانه ۱۱ فروند کشتی اقیانوس‌پیما بسازد!! همه‌ی اینها ظرفیت‌هاییست که ایران دارد و از آن بهره ای نبرده است و این طعمه لذیذ نصیب کشورهای خارجی شده است، در صورتی که ما زیرساخت‌های لازم استجابت این نیاز را داریم. 

ساخت این تعداد ناوگان به طور سالیانه، می‌تواند کل شهرهای جنوبی کشور را به مراکز صنعتی تبدیل کند و بیش از ۵۰ هزار شغل مستقیم و ۲۰۰ هزار شغل غیرمستقیم ایجاد کند.

فیلیپین بعد از ۱۶ سال (از سال ۱۳۸۲)، تقریبا ۳ درصد از سهم کشتی سازی دنیا را دارد و افسوس که ایران بعد از ۲۰ سال هنوز کشتی ساز نشده است!

ما از داشتن یکی از بزرگترین ناوگان‌های کشتیرانی دنیا چه استفاده‌ای کردیم؟؟!!

۲۰ سال کشمکش بیهوده در نتیجه‌ی کارهای زیر است:

۱-کشمکش با شرکت‌های کشتیران برای سفارش ساخت کشتی (منجر به ایجاد دوقطبی بین کشتی سازها و کشتیران‌ها شد!!، مبنی بر ادعای شرکت های کشتی ساز در «ساخت مستقل کشتی که در داخل کشور» که طبیعتا تا حد قابل‌توجهی اشتباه بود! و کشتیران‌ها نیز توقع داشتند کل سفارشات ساخت کشتی خود را به خارج از کشور بدهند)

۲- سفارشات پراکنده ساخت کشتی به کشورهای مختلف بدون هیچ استراتژی صنعتی خاص!! (که در این روش، یک یا دو کشور به عنوان شریک اصلی انتخاب شده و بازار کشتی سازی ایران در اختیار آن قرار می‌گیرد)

راه حلی که منافع همه طرف‌ها در آن رعایت گردد:

ساخت کشتی در ایران توسط شریک خارجی با «تضمین سفارشات ساخت سالیانه» و اجاره بلند مدت برخی کارخانجات ایران به طرف خارجی با امتیاز تضمین سفارش ساخت (مدت اجاره ۱۰ یا ۲۰ ساله) که در نتیجه آن نیز نیروی متخصص ارزان، گردش مالی و بسیاری مزایای دیگر که در این مقاله نمی‌گنجد، خواهیم داشت. محل‌هایی مثل (جزیره صنعتی صدرا- بوشهر، شرکت ایروایکو(خلیج فارس)، قشم، سواحل یا دریای عمان، )

نمونه همکاری موفق با شریک خارجی در صنایع دریایی :

توسعه بندر چابهار با سرمایه‌گذاری هندی ها و بهره‌برداری توسط آن‌ها (ظرف مدت سه سال)

الف- شرکت‌های کشتیرانی:

منافع: استفاده از فاینانس خارجی، دریافت به موقع کشتی مطابق قیمت روز و کیفیت مناسب، مشارکت در ایجاد اشتغالزایی در کشور

تعهدات: تضمین سالیانه سفارش تعداد مشخصی کشتی برای ساخت و تعمیرات.

ب- شرکت‌های کشتی سازی:

منافع: آموزش پرسنل کارخانجات (حتی مدیران) و کسب تجارب ساخت، تجهیز کارخانجات، استفاده از تجهیزات و قطعات خارج و مهم تر از همه؛ جلب توجه مسئولین کشور به صنعت کشتی سازی به عنوان یک صنعت اشتغالزا و مولد و قابل اتکا (رسیدن به توانایی تامین زنجیره تجهیزات)

تعهدات: اجاره بلند مدت یا میان مدت کارخانه (حتی بدون دریافت هیچ وجهی به عنوان اجاره)، تضمین پذیرش مدیریت جوینت داخلی و عملکرد مطابق برنامه و نظر کارفرما و عدم دخالت غیرموجه در کار مدیریت کارخانه.

ج- جوینت خارجی :

منافع: تضمین دریافت سالیانه سفارش ساخت تعدادی کشتی اقیانوس‌پیما و تعداد بیشتری کشتی‌های کوچک و متوسط، تضمین دریافت سالیانه سفارش تعمیرات کشتی، ایجاد تسهیلات و اولویت برای مشارکت در پروژه‌های فراساحل و نفت و گاز (در واقع جوینت خارجی به عنوان بخشی از بازار صنایع دریایی ایران را تصاحب می‌کند)، استفاده از تجهیزات خارجی (بومی خودشان) و ایجاد اشتغال و ارزش افزوده برای کشور خودشان، استفاده از مزیت انرژی ارزان و نیروی کار ارزان در ایران.

تعهدات: آوردن فاینانس خارجی، تحویل کشتی در موعد مقرر با کیفیت مطلوب و طبق قیمت روز، استفاده از پرسنل ایرانی و تجهیزات (تا جای ممکن) و آموزش آن‌ها، مساعدت در تجهیز کارخانه.

و اما سوالی که بسیاری از مدیران و دانشجویان مهندسی دریا مطرح می‌کنند این است که «آیا ایران باید ابتدا کار تعمیرات را شروع کند و سپس وارد ساخت شود؟»

خیر؛ این دو مقوله از هم مستقل هستند و باید به طور مجزا و موازی پیگیر شوند، بیان این حرف اصولا نوعی برگشت به عقب و فرار از مواجهه با مشکلات ساخت است.

امید می‌رود با رونق صنعت کشتی سازی در ایران گرایش دانشجویان به رشته‌ی مهندسی دریا بیشتر شده و توسعه‌ی شگفت‌انگیزی در صنایع دریایی ایران شکل گیرد و دانشجویان این رشته که برای ادامه تحصیل به خارج از کشور مهاجرت کرده‌اند به میهن بازگردند و علوم و فنون خود را در راه آبادی بنادر ایران به کار گیرند.